d方案，让丞相颇为动心。然而宇文恺这几日在现场再度勘察地形后，对于自己的方案能否圆满解决问题有些信心动摇，但摆在他面前的现实，就是无论怎么做，都不理想。漕运不好疏通，而陆运同样比较麻烦，因为两京道并不是平坦大道，对于满载货物的马车来说，官道上许多地方崎岖难行，极大阻碍了陆路的运输能力。连接长安和洛阳的官道，古来有之，战国时名为“崤函道”，汉时因为连接长安、洛阳两京，故而名为“两京道”。自从始皇帝统一天下、建都关中，到两汉之际，关东粮食、物资输送关中，受限于崤函道两京道的艰险难行，黄河漕运就成了最合适的运输方式。但由于三门峡一带黄河水急，漕船逆流航行困难，特别是砥柱天险的阻碍，给黄河漕运带来难以克服的障碍，导致运输成本居高不下。从洛州孟津启程的漕船，逆流而上经过三门峡入关中、抵达长安，每运一斛粮食一斛十斗，其成本就超过七斗。而陆路运输，每运两斛粮食，成本大概四斗，相对来说比较便宜，但问题是陆运的运输能力比不上漕运，两京道某些路段的通行能力较差，一旦货运量剧增，很容易遇到“瓶颈”。这样的瓶颈太多，以至于要解决这瓶颈所需投入的人力物力有些不划算，故而解决问题的关键还是在漕运。历代朝廷都倾向于依靠黄河漕运，为保证漕运的正常运行，想了很多办法对黄河三门峡河道疏治。采取的主要措施，就是疏凿航道，或在岸边悬崖上开凿供纤夫行走的栈道，但实际上效果不理想。航道再怎么疏浚，砥柱山就在那里，黄河水流依旧湍急，逆水而上的漕船，十有七八都要倾覆，损失惨重。而在悬崖上开凿栈道，看上去不错，实际上纤夫们拉着沉重的漕船逆流而上十分吃力，栈道的损坏速度很快，纤夫经常失足坠落悬崖，尸骨无存。黄河漕运，拉纤是最凄凉的活计，不少纤夫意外身亡，以至于妻离子散。所以，砥柱之险，对于黄河漕运来说是顽疾，宇文恺不是没想过别的办法，譬如在三门峡地区开凿一条运河，绕过砥柱山，一了百了。然而经过实地勘察，宇文恺发现这样做的效果不好，因为三门峡一带陆上地势复杂，地质坚硬，要想开凿一条足够深的运河，耗费的人力物力惊人，而且收效也不一定如预期那样好。这条运河若是挖得浅了，黄河水大时运河水流同样湍急，当黄河水小时，运河又容易干涸。所以思来想去，宇文恺还是觉得把砥柱山炸掉是治标治本的最佳方案。但豳王宇文温的质疑，现在看来还是有些道理的：砥柱山十分坚硬，不是土堆而是巨大的石块，如果从根基处被炸断，砥柱落入黄河后未必会被大水冲走，而是沦为一堵巨大的堰坝，硬生生把黄河水位抬高。那样的话，砥柱所处位置上游数十里，两岸许多地方都会被大水淹没，这种情况不一定是暂时的，很可能会长期存在。而砥柱倒塌入河后，就像一块巨大的暗礁，其附近水面极有可能依旧凶险万分，万一到时候真是这样，该怎么办宇文恺无法做出保证，说被炸塌的砥柱山必然碎裂、被黄河水冲走，所以，他的方案现在看来已无法让丞相下决心采纳。但问题必须解决，宇文恺此时和同僚一起，看着根据“西阳测绘术”建起来的三门峡地区“沙盘”，陷入沉思。。。。。。。洛阳，总管府署，洛州总管、豳王宇文温正在一座沙盘前，和佐官们各自拿着厚厚一沓资料，讨论黄河漕运的问题。一年多的光阴，宇文温已经从生父去世的悲痛中缓过来，一如既往精力充沛，看着沙盘上三门峡地区的地形，对即将上报朝廷的方案进行再次核对。长安和洛阳之间的运输能力能否明显提升，是一个很重要的问题，无论水运还是陆运，都必须想办法解决。水运漕运，涉及到三门峡砥柱之险，这是陕州总管要头痛的事，实际上和洛州总管宇文温无关，但跟市舶使、河南道织造使宇文温有关。虽然还没到秋天，但河南道织造司今年的“业绩”大概可以估出来，织造司今年纺织出来的麻布，必然超过九十万匹，其中一部分要输入关中，充实国库。而市舶司组织船队在东海开展贸易，海商们好不容易运回来的大量海外特产，就等着再运到长安倾销、赚大钱，一旦运输成本居高不下，那怎么办长安，是天下第一大都市，权贵云集，这些人及其家人，“消费观点”都是“只买贵的、不买对的”，消费能力惊人，是豪商贩卖海外货物最重要的“倾销地”。所以宇文温极其希望大幅提升两京道的运输能力、降低运输成本，这就意味着长距离贩卖货物的利润明显增加，吸引越来越多的人参与到长途贸易中来。而现在，辛辛苦苦搞海贸，赚来的利润却要被运输成本分去一大部分，宇文温心痛得不行，却无法彻底解决。这个时代的科技水平就那样，陆运靠马车，水运靠帆船，运输成本摆在那里，只能想办法这里省一点、这里抠一点，把运输成本尽量省下来。而两京道的瓶颈之处，就在于三门峡地区，宇文温知道自己若是能够想办法解决这个问题，不敢说名垂青史，至少是一个了不起的政绩。这对于提升自己的声望，是很有好处的。所以他才质疑将作大监宇文恺的治理方案，但单纯质疑而不提出解决办法，会让别人认为他是会说不会做，坐着说话不腰痛。那么，宇文温要拿出自己的解决方案，还得切实可行，不会太过劳民伤财、维护成本不能太高。如此，才能彰显他“中流砥柱”的宗室藩屏本色。而现在，经过数月的研究、讨论、反复修改，宇文温的“技术团队”终于定下一个方案，那就是水陆转运、分段漕运。如果该方案一期工程能成功实施并顺利进行的话，就能实现年输送六十万斛粟麦入关中的运输能力，这会是一个了不起的政绩。更别说每年省下来的运费粮食为主，能养许多战马了第五十七章 动脉午后，宇文温在官署书房独坐，看着手中资料陷入沉思，自从担任东京小冢宰，总东京六府事，他就愈发忙碌起来，大权在握的感觉当然不错，但这意味着肩上的重任很多，容不得丝毫疏漏。东京六府，处分河阳、青、徐、亳、豫五总管，实际上是小号的朝廷，管辖着除去河北的关东之地，此时的宇文温，实际上就是河南地区的“最高行政长官”。从某种意义上来说，宇文温具备了搞分裂的潜力。当然，豳王内心所想，外人不得而知，但豳王自坐镇洛阳，勤于政务，表现之出色以及“规矩”，大家都是有目共睹。宇文温如此勤奋，是因为身兼三使职，那就是河南道巡察使、河南道织造使以及市舶使，权力越大，责任越大，在东京六府管辖的广阔区域内发生什么事情，都和他这个“最高行政长官”脱不了干系。年景好，河南百姓们安居乐业，那就意味着宇文温的政绩好，声望蹭蹭蹭往上涨。若年景不好，出现水、旱、蝗灾甚至人祸，百姓们背井离乡，那么宇文温就得居中调度，指挥赈灾、抢险甚至平乱。这种事做得好，理所当然，做得不好，严重影响声望，好不容易刚出现的“中流砥柱”这一非正式赞誉，就会消散，宇文温不在乎这个赞誉，但在乎声望。因为生父的意外去世，按着现在的形势，宇文温到了如此地位，就必须爱惜自己的名声，不能像过去那样扮猪吃老虎，让人产生一种“豳王轻佻、不可君天下”的看法。所以，优哉游哉的甩手掌柜做不得，即便宇文温有一大批佐官在日夜忙碌，为自己分担了许多工作量，但他依旧亲力亲为，几乎每天都忙个不停。现在，宇文温的注意力，就放在黄河漕运三门峡航道上，他精心准备并制定的“转般法”，一旦成功实行，就能有效解决关东物资输送关中的瓶颈问题。当然，这办法实际上不是他“原创”，而是“借鉴”，借鉴的是原本历史里，唐代出现的一种漕运方式，这种漕运方式让每年输入关中的粮食，超过了一百万斛。转般法实际上就是分段漕运运输，将从出发点到终点之间的漫长运输路线，分成几段，一支运粮队伍不需要走完全程。而是各段路线内，不同的几只队伍分工协作，用接力的方式，将粮食等物资从起点运送到终点，其间水路、陆路交换，根据实际情况而定。这种转运方式，在三门峡地段，对于避开砥柱之险，一定会有显著效果。宇文温召集相关人员制定的方案，就是在三门峡东、西各设一个大仓，东面仓库囤积从洛阳方向运来的粮食及各类物资，暂时命名为“集津仓”。西面仓库存放河东运来的大量池盐，故而暂命名为“盐仓”。从洛阳来的粮食，走水路抵达集津仓，然后卸船装车，经过二十里陆运至盐仓，这就绕过了砥柱之险，然后在盐仓装船走水路抵达长安。反之亦然。这种办法，不需要炸掉砥柱山，也不需要在三门峡地区开凿一条新运河，考虑到当地的坚硬土质，确实是比挖运河要实用的解决方案。而这个方案的关键之处，是连接集津仓和盐仓之间那二十里距离的陆路，不是寻常的土路，是铁路。有轨马车的运输能力，比一般马车要强很多，绕开砥柱之险的这条铁路，比起开凿新运河要靠谱得多，即便前期投入很大，需要用大量火药开山，但铁路投入使用之后，能够有效解决三门峡地区交通瓶颈的问题。虽然这条铁路上跑的是有轨马车，而不是蒸汽机车，但靠着有轨马车，一样能大幅增加陆路运输能力，如不过是受限于这个时代低下的铁产量，宇文温真想上书朝廷，建设从洛阳到长安的铁路。这条钢铁动脉一旦建成，困扰关中近千年的三门峡砥柱之险就不再是问题。一如向大脑供血的血管被疏通，人，不再有脑梗塞的危险。这个设想好是好，但很难实现。洛阳和长安之间，陆路距离大概八百里左右，宇文温估算过建设长洛铁路的费用，别的不说，光是需要的铁料，就是一个惊人的数字。以鄂州已经存在的夏口至大冶的铁路来说，长一步按五尺一步计的单条铁轨，重量接近二十五斤，这是“标准轨”的“单位重量”。若以一里三百六十步计，一里长的单条铁轨将近九千斤重。铁路自然要双条铁轨，故而一里长的铁路，铁轨重量将近有一万八千斤。那么，以里程八百里计，长洛铁路仅仅铁轨的耗铁量，就有将近一千五百万斤，这是什么概念去年一年，周国的铁产量，是四百五十万斤左右。所以，要修建如此一条长洛铁路，得把周国四年的铁产量都投进去才行，这不现实，首先全国各地对于铁器的需求量很大，不可能把冶炼出来的铁都送去做铁轨。更别说铁产量四百五十万斤，是全国各地铁产量的总数，不是洛阳或者长安附近的铁产量，以这个时代的技术能力，要想修铁路，工地必须靠近铁矿，还得是大矿。或者，铁路要从铁矿附近“长出来”，延伸到其他地方。鄂州已建成的夏口至大冶铁路，就是从大冶监“长”出来的，还有正在建设中的黄州西阳至光州光城的铁路，虽然耗铁量巨大，却因为有了大冶监做强力后盾，这一工程才得以顺利建设。洛阳和长安，没有类似大冶监如此规模的铁矿，修二十里长的铁路勉强可以，修八百里长的铁路，那是妄想。而大冶监的铁产量，去年超过三百万斤，占了全国铁产量的将近七成，如此，才能支撑起光黄铁路建设的巨大铁需求。年产铁三百万斤，是个什么概念呢原本的历史里，唐中期，全国一年铁产量较高时，大概是两百万斤。而现在的大冶监，经过一系列“技术改造”，大量新式炼铁炉投入使用，去年一年的铁产量超过了三百万斤，比十年前周国全国一年的铁产量还要多一倍。单个铁监就达到如此铁产量，会不会不科学不会，因为原本的历史里，北宋的徐州利国监，高峰期年铁产量将近二百万斤。如今的鄂州大冶监，冶炼技术及能力不过是达到了北宋时的水平。饶是如此，光黄铁路也得建设数年才能开通，不过到那时候，经过新一轮“技术改造”和改制的大冶监，早已经变成“大冶制铁所”，预计年铁产量将会接近一千万斤。这种铁产量，会不会不科学不会，因为原本历史里，明代中期以后，仅是没有著名大型铁矿的福建一地，年铁产量就接近两千万斤。对于宇文温来说，数年后年产铁超过一千万斤的大冶制铁所，冶炼技术及能力不过达到了明中期的水平。而大冶制铁所的“原型”，诞生于晚清洋务运动时期的汉冶萍公司，靠着“同样”的大冶铁矿山，年钢产量以万吨计，占全国钢产量九成以上。但近代的冶炼技术，不可能在宇文温如此勤奋，是因为身兼三使职，那就是河南道巡察使、河南道织造使以及市舶使，权力越大，责任越大，在东京六府管辖的广阔区域内发生什么事情，都和他这个“最高行政长官”脱不了干系。年景好，河南百姓们安居乐业，那就意味着宇文温的政绩好，声望蹭蹭蹭往上涨。若年景不好，出现水、旱、蝗灾甚至人祸，百姓们背井离乡，那么宇文温就得居中调度，指挥赈灾、抢险甚至平乱。这种事做得好，理所当然，做得不好，严重影响声望，好不容易刚出现的“中流砥柱”这一非正式赞誉，就会消散，宇文温不在乎这个赞誉，但在乎声望。因为生父的意外去世，按着现在的形势，宇文温到了如此地位，就必须爱惜自己的名声，不能像过去那样扮猪吃老虎，让人产生一种“豳王轻佻、不可君天下”的看法。所以，优哉游哉的甩手掌柜做不得，即便宇文温有一大批佐官在日夜忙碌，为自己分担了许多工作量，但他依旧亲力亲为，几乎每天都忙个不停。现在，宇文温的注意力，就放在黄河漕运三门峡航道上，他精心准备并制定的“转般法”，一旦成功实行，就能有效解决关东物资输送关中的瓶颈问题。当然，这办法实际上不是他“原创”，而是“借鉴”，借鉴的是原本历史里，唐代出现的一种漕运方式，这种漕运方式让每年输入关中的粮食，超过了一百万斛。转般法实际上就是分段漕运运输，将从出发点到终点之间的漫长运输路线，分成几段，一支运粮队伍不需要走完全程。而是各段路线内，不同的几只队伍分工协作，用接力的方式，将粮食等物资从起点运送到终点，其间水路、陆路交换，根据实际情况而定。这种转运方式，在三门峡地段，对于避开砥柱之险，一定会有显著效果。宇文温召集相关人员制定的方案，就是在三门峡东、西各设一个大仓，东面仓库囤积从洛阳方向运来的粮食及各类物资，暂时命名为“集津仓”。西面仓库存放河东运来的大量池盐，故而暂命名为“盐仓”。从洛阳来的粮食，走水路抵达集津仓，然后卸船装车，经过二十里陆运至盐仓，这就绕过了砥柱之险，然后在盐仓装船走水路抵达长安。反之亦然。这种办法，不需要炸掉砥柱山，也不需要在三门峡地区开凿一条新运河，考虑到当地的坚硬土质，确实是比挖运河要实用的解决方案。而这个方案的关键之处，是连接集津仓和盐仓之间那二十里距离的陆路，不是寻常的土路，是铁路。有轨马车的运输能力，比一般马车要强很多，绕开砥柱之险的这条铁路，比起开凿新运河要靠谱得多，即便前期投入很大，需要用大量火药开山，但铁路投入使用之后，能够有效解决三门峡地区交通瓶颈的问题。虽然这条铁路上跑的是有轨马车，而不是蒸汽机车，但靠着有轨马车，一样能大幅增加陆路运输能力，如不过是受限于这个时代低下的铁产量，宇文温真想上书朝廷，建设从洛阳到长安的铁路。这条钢铁动脉一旦建成，困扰关中近千年的三门峡砥柱之险就不再是问题。一如向大脑供血的血管被疏通，人，不再有脑梗塞的危险。这个设想好是好，但很难实现。洛阳和长安之间，陆路距离大概八百里左右，宇文温估算过建设长洛铁路的费用，别的不说，光是需要的铁料，就是一个惊人的数字。以鄂州已经存在的夏口至大冶的铁路来说，长一步按五尺一步计的单条铁轨，重量接近二十五斤，这是“标准轨”的“单位重量”。若以一里三百六十步计，一里长的单条铁轨将近九千斤重。铁路自然要双条铁轨，故而一里长的铁路，铁轨重量将近有一万八千斤。那么，以里程八百里计，长洛铁路仅仅铁轨的耗铁量，就有将近一千五百万斤，这是什么概念去年一年，周国的铁产量，是四百五十万斤左右。所以，要修建如此一条长洛铁路，得把周国四年的铁产量都投进去才行，这不现实，首先全国各地对于铁器的需求量很大，不可能把冶炼出来的铁都送去做铁轨。更别说铁产量四百五十万斤，是全国各地铁产量的总数，不是洛阳或者长安附近的铁产量，以这个时代的技术能力，要想修铁路，工地必须靠近铁矿，还得是大矿。或者，铁路要从铁矿附近“长出来”，延伸到其他地方。鄂州已建成的夏口至大冶铁路，就是从大冶监“长”出来的，还有正在建设中的黄州西阳至光州光城的铁路，虽然耗铁量巨大，却因为有了大冶监做强力后盾，这一工程才得以顺利建设。洛阳和长安，没有类似大冶监如此规模的铁矿，修二十里长的铁路勉强可以，修八百里长的铁路，那是妄想。而大冶监的铁产量，去年超过三百万斤，占了全国铁产量的将近七成，如此，才能支撑起光黄铁路建设的巨大铁需求。年产铁三百万斤，是个什么概念呢原本的历史里，唐中期，全国一年铁产量较高时，大概是两百万斤。而现在的大冶监，经过一系列“技术改造”，大量新式炼铁炉投入使用，去年一年的铁产量超过了三百万斤，比十年前周国全国一年的铁产量还要多一倍。单个铁监就达到如此铁产量，会不会不科学不会，因为原本的历史里，北宋的徐州利国监，高峰期年铁产量将近二百万斤。如今的鄂州大冶监，冶炼技术及能力不过是达到了北宋时的水平。饶是如此，光黄铁路也得建设数年才能开通，不过到那时候，经过新一轮“技术改造”和改制的大冶监，早已经变成“大冶制铁所”，预计年铁产量将会接近一千万斤。这种铁产量，会不会不科学不会，因为原本历史里，明代中期以后，仅是没有著名大型铁矿的福建一地，年铁产量就接近两千万斤。对于宇文温来说，数年后年产铁超过一千万斤的大冶制铁所，冶炼技术及能力不过达到了明中期的水平。而大冶制铁所的“原型”，诞生于晚清洋务运动时期的汉冶萍公司，靠着“同样”的大冶铁矿山，年钢产量以万吨计，占全国钢产量九成以上。但近代的冶炼技术，不可能在宇文温如此勤奋，是因为身兼三使职，那就是河南道巡察使、河南道织造使以及市舶使，权力越大，责任越大，在东京六府管辖的广阔区域内发生什么事情，都和他这个“最高行政长官”脱不了干系。年景好，河南百姓们安居乐业，那就意味着宇文温的政绩好，声望蹭蹭蹭往上涨。若年景不好，出现水、旱、蝗灾甚至人祸，百姓们背井离乡，那么宇文温就得居中调度，指挥赈灾、抢险甚至平乱。这种事做得好，理所当然，做得不好，严重影响声望，好不容易刚出现的“中流砥柱”这一非正式赞誉，就会消散，宇文温不在乎这个赞誉，但在乎声望。因为生父的意外去世，按着现在的形势，宇文温到了如此地位，就必须爱惜自己的名声，不能像过去那样扮猪吃老虎，让人产生一种“豳王轻佻、不可君天下”的看法。所以，优哉游哉的甩手掌柜做不得，即便宇文温有一大批佐官在日夜忙碌，为自己分担了许多工作量，但他依旧亲力亲为，几乎每天都忙个不停。现在，宇文温的注意力，就放在黄河漕运三门峡航道上，他精心准备并制定的“转般法”，一旦成功实行，就能有效解决关东物资输送关中的瓶颈问题。当然，这办法实际上不是他“原创”，而是“借鉴”，借鉴的是原本历史里，唐代出现的一种漕运方式，这种漕运方式让每年输入关中的粮食，超过了一百万斛。转般法实际上就是分段漕运运输，将从出发点到终点之间的漫长运输路线，分成几段，一支运粮队伍不需要走完全程。而是各段路线内，不同的几只队伍分工协作，用接力的方式，将粮食等物资从起点运送到终点，其间水路、陆路交换，根据实际情况而定。这种转运方式，在三门峡地段，对于避开砥柱之险，一定会有显著效果。宇文温召集相关人员制定的方案，就是在三门峡东、西各设一个大仓，东面仓库囤积从洛阳方向运来的粮食及各类物资，暂时命名为“集津仓”。西面仓库存放河东运来的大量池盐，故而暂命名为“盐仓”。从洛阳来的粮食，走水路抵达集津仓，然后卸船装车，经过二十里陆运至盐仓，这就绕过了砥柱之险，然后在盐仓装船走水路抵达长安。反之亦然。这种办法，不需要炸掉砥柱山，也不需要在三门峡地区开凿一条新运河，考虑到当地的坚硬土质，确实是比挖运河要实用的解决方案。而这个方案的关键之处，是连接集津仓和盐仓之间那二十里距离的陆路，不是寻常的土路，是铁路。有轨马车的运输能力，比一般马车要强很多，绕开砥柱之险的这条铁路，比起开凿新运河要靠谱得多，即便前期投入很大，需要用大量火药开山，但铁路投入使用之后，能够有效解决三门峡地区交通瓶颈的问题。虽然这条铁路上跑的是有轨马车，而不是蒸汽机车，但靠着有轨马车，一样能大幅增加陆路运输能力，如不过是受限于这个时代低下的铁产量，宇文温真想上书朝廷，建设从洛阳到长安的铁路。这条钢铁动脉一旦建成，困扰关中近千年的三门峡砥柱之险就不再是问题。一如向大脑供血的血管被疏通，人，不再有脑梗塞的危险。这个设想好是好，但很难实现。洛阳和长安之间，陆路距离大概八百里左右，宇文温估算过建设长洛铁路的费用，别的不说，光是需要的铁料，就是一个惊人的数字。以鄂州已经存在的夏口至大冶的铁路来说，长一步按五尺一步计的单条铁轨，重量接近二十五斤，这是“标准轨”的“单位重量”。若以一里三百六十步计，一里长的单条铁轨将近九千斤重。铁路自然要双条铁轨，故而一里长的铁路，铁轨重量将近有一万八千斤。那么，以里程八百里计，长洛铁路仅仅铁轨的耗铁量，就有将近一千五百万斤，这是什么概念去年一年，周国的铁产量，是四百五十万斤左右。所以，要修建如此一条长洛铁路，得把周国四年的铁产量都投进去才行，这不现实，首先全国各地对于铁器的需求量很大，不可能把冶炼出来的铁都送去做铁轨。更别说铁产量四百五十万斤，是全国各地铁产量的总数，不是洛阳或者长安附近的铁产量，以这个时代的技术能力，要想修铁路，工地必须靠近铁矿，还得是大矿。或者，铁路要从铁矿附近“长出来”，延伸到其他地方。鄂州已建成的夏口至大冶铁路，就是从大冶监“长”出来的，还有正在建设中的黄州西阳至光州光城的铁路，虽然耗铁量巨大，却因为有了大冶监做强力后盾，这一工程才得以顺利建设。洛阳和长安，没有类似大冶监如此规模的铁矿，修二十里长的铁路勉强可以，修八百里长的铁路，那是妄想。而大冶监的铁产量，去年超过三百万斤，占了全国铁产量的将近七成，如此，才能支撑起光黄铁路建设的巨大铁需求。年产铁三百万斤，是个什么概念呢原本的历史里，唐中期，全国一年铁产量较高时，大概是两百万斤。而现在的大冶监，经过一系列“技术改造”，大量新式炼铁炉投入使用，去年一年的铁产量超过了三百万斤，比十年前周国全国一年的铁产量还要多一倍。单个铁监就达到如此铁产量，会不会不科学不会，因为原本的历史里，北宋的徐州利国监，高峰期年铁产量将近二百万斤。如今的鄂州大冶监，冶炼技术及能力不过是达到了北宋时的水平。饶是如此，光黄铁路也得建设数年才能开通，不过到那时候，经过新一轮“技术改造”和改制的大冶监，早已经变成“大冶制铁所”，预计年铁产量将会接近一千万斤。这种铁产量，会不会不科学不会，因为原本历史里，明代中期以后，仅是没有著名大型铁矿的福建一地，年铁产量就接近两千万斤。对于宇文温来说，数年后年产铁超过一千万斤的大冶制铁所，冶炼技术及能力不过达到了明中期的水平。而大冶制铁所的“原型”，诞生于晚清洋务运动时期的汉冶萍公司，靠着“同样”的大冶铁矿山，年钢产量以万吨计，占全国钢产量九成以上。但近代的冶炼技术，不可能在宇文温如此勤奋，是因为身兼三使职，那就是河南道巡察使、河南道织造使以及市舶使，权力越大，责任越大，在东京六府管辖的广阔区域内发生什么事情，都和他这个“最高行政长官”脱不了干系。年景好，河南百姓们安居乐业，那就意味着宇文温的政绩好，声望蹭蹭蹭往上涨。若年景不好，出现水、旱、蝗灾甚至人祸，百姓们背井离乡，那么宇文温就得居中调度，指挥赈灾、抢险甚至平乱。这种事做得好，理所当然，做得不好，严重影响声望，好不容易刚出现的“中流砥柱”这一非正式赞誉，就会消散，宇文温不在乎这个赞誉，但在乎声望。因为生父的意外去世，按着现在的形势，宇文温到了如此地位，就必须爱惜自己的名声，不能像过去那样扮猪吃老虎，让人产生一种“豳王轻佻、不可君天下”的看法。所以，优哉游哉的甩手掌柜做不得，即便宇文温有一大批佐官在日夜忙碌，为自己分担了许多工作量，但他依旧亲力亲为，几乎每天都忙个不停。现在，宇文温的注意力，就放在黄河漕运三门峡航道上，他精心准备并制定的“转般法”，一旦成功实行，就能有效解决关东物资输送关中的瓶颈问题。当然，这办法实际上不是他“原创”，而是“借鉴”，借鉴的是原本历史里，唐代出现的一种漕运方式，这种漕运方式让每年输入关中的粮食，超过了一百万斛。转般法实际上就是分段漕运运输，将从出发点到终点之间的漫长运输路线，分成几段，一支运粮队伍不需要走完全程。而是各段路线内，不同的几只队伍分工协作，用接力的方式，将粮食等物资从起点运送到终点，其间水路、陆路交换，根据实际情况而定。这种转运方式，在三门峡地段，对于避开砥柱之险，一定会有显著效果。宇文温召集相关人员制定的方案，就是在三门峡东、西各设一个大仓，东面仓库囤积从洛阳方向运来的粮食及各类物资，暂时命名为“集津仓”。西面仓库存放河东运来的大量池盐，故而暂命名为“盐仓”。从洛阳来的粮食，走水路抵达集津仓，然后卸船装车，经过二十里陆运至盐仓，这就绕过了砥柱之险，然后在盐仓装船走水路抵达长安。反之亦然。这种办法，不需要炸掉砥柱山，也不需要在三门峡地区开凿一条新运河，考虑到当地的坚硬土质，确实是比挖运河要实用的解决方案。而这个方案的关键之处，是连接集津仓和盐仓之间那二十里距离的陆路，不是寻常的土路，是铁路。有轨马车的运输能力，比一般马车要强很多，绕开砥柱之险的这条铁路，比起开凿新运河要靠谱得多，即便前期投入很大，需要用大量火药开山，但铁路投入使用之后，能够有效解决三门峡地区交通瓶颈的问题。虽然这条铁路上跑的是有轨马车，而不是蒸汽机车，但靠着有轨马车，一样能大幅增加陆路运输能力，如不过是受限于这个时代低下的铁产量，宇文温真想上书朝廷，建设从洛阳到长安的铁路。这条钢铁动脉一旦建成，困扰关中近千年的三门峡砥柱之险就不再是问题。一如向大脑供血的血管被疏通，人，不再有脑梗塞的危险。这个设想好是好，但很难实现。洛阳和长安之间，陆路距离大概八百里左右，宇文温估算过建设长洛铁路的费用，别的不说，光是需要的铁料，就是一个惊人的数字。以鄂州已经存在的夏口至大冶的铁路来说，长一步按五尺一步计的单条铁轨，重量接近二十五斤，这是“标准轨”的“单位重量”。若以一里三百六十步计，一里长的单条铁轨将近九千斤重。铁路自然要双条铁轨，故而一里长的铁路，铁轨重量将近有一万八千斤。那么，以里程八百里计，长洛铁路仅仅铁轨的耗铁量，就有将近一千五百万斤，这是什么概念去年一年，周国的铁产量，是四百五十万斤左右。所以，要修建如此一条长洛铁路，得把周国四年的铁产量都投进去才行，这不现实，首先全国各地对于铁器的需求量很大，不可能把冶炼出来的铁都送去做铁轨。更别说铁产量四百五十万斤，是全国各地铁产量的总数，不是洛阳或者长安附近的铁产量，以这个时代的技术能力，要想修铁路，工地必须靠近铁矿，还得是大矿。或者，铁路要从铁矿附近“长出来”，延伸到其他地方。鄂州已建成的夏口至大冶铁路，就是从大冶监“长”出来的，还有正在建设中的黄州西阳至光州光城的铁路，虽然耗铁量巨大，却因为有了大冶监做强力后盾，这一工程才得以顺利建设。洛阳和长安，没有类似大冶监如此规模的铁矿，修二十里长的铁路勉强可以，修八百里长的铁路，那是妄想。而大冶监的铁产量，去年超过三百万斤，占了全国铁产量的将近七成，如此，才能支撑起光黄铁路建设的巨大铁需求。年产铁三百万斤，是个什么概念呢原本的历史里，唐中期，全国一年铁产量较高时，大概是两百万斤。而现在的大冶监，经过一系列“技术改造”，大量新式炼铁炉投入使用，去年一年的铁产量超过了三百万斤，比十年前周国全国一年的铁产量还要多一倍。单个铁监就达到如此铁产量，会不会不科学不会，因为原本的历史里，北宋的徐州利国监，高峰期年铁产量将近二百万斤。如今的鄂州大冶监，冶炼技术及能力不过是达到了北宋时的水平。饶是如此，光黄铁路也得建设数年才能开通，不过到那时候，经过新一轮“技术改造”和改制的大冶监，早已经变成“大冶制铁所”，预计年铁产量将会接近一千万斤。这种铁产量，会不会不科学不会，因为原本历史里，明代中期以后，仅是没有著名大型铁矿的福建一地，年铁产量就接近两千万斤。对于宇文温来说，数年后年产铁超过一千万斤的大冶制铁所，冶炼技术及能力不过达到了明中期的水平。而大冶制铁所的“原型”，诞生于晚清洋务运动时期的汉冶萍公司，靠着“同样”的大冶铁矿山，年钢产量以万吨计，占全国钢产量九成以上。但近代的冶炼技术，不可能在宇文温如此勤奋，是因为身兼三使职，那就是河南道巡察使、河南道织造使以及市舶使，权力越大，责任越大，在东京六府管辖的广阔区域内发生什么事情，都和他这个“最高行政长官”脱不了干系。年景好，河南百姓们安居乐业，那就意味着宇文温的政绩好，声望蹭蹭蹭往上涨。若年景不好，出现水、旱、蝗灾甚至人祸，百姓们背井离乡，那么宇文温就得居中调度，指挥赈灾、抢险甚至平乱。这种事做得好，理所当然，做得不好，严重影响声望，好不容易刚出现的“中流砥柱”这一非正式赞誉，就会消散，宇文温不在乎这个赞誉，但在乎声望。因为生父的意外去世，按着现在的形势，宇文温到了如此地位，就必须爱惜自己的名声，不能像过去那样扮猪吃老虎，让人产生一种“豳王轻佻、不可君天下”的看法。所以，优哉游哉的甩手掌柜做不得，即便宇文温有一大批佐官在日夜忙碌，为自己分担了许多工作量，但他依旧亲力亲为，几乎每天都忙个不停。现在，宇文温的注意力，就放在黄河漕运三门峡航道上，他精心准备并制定的“转般法”，一旦成功实行，就能有效解决关东物资输送关中的瓶颈问题。当然，这办法实际上不是他“原创”，而是“借鉴”，借鉴的是原本历史里，唐代出现的一种漕运方式，这种漕运方式让每年输入关中的粮食，超过了一百万斛。转般法实际上就是分段漕运运输，将从出发点到终点之间的漫长运输路线，分成几段，一支运粮队伍不需要走完全程。而是各段路线内，不同的几只队伍分工协作，用接力的方式，将粮食等物资从起点运送到终点，其间水路、陆路交换，根据实际情况而定。这种转运方式，在三门峡地段，对于避开砥柱之险，一定会有显著效果。宇文温召集相关人员制定的方案，就是在三门峡东、西各设一个大仓，东面仓库囤积从洛阳方向运来的粮食及各类物资，暂时命名为“集津仓”。西面仓库存放河东运来的大量池盐，故而暂命名为“盐仓”。从洛阳来的粮食，走水路抵达集津仓，然后卸船装车，经过二十里陆运至盐仓，这就绕过了砥柱之险，然后在盐仓装船走水路抵达长安。反之亦然。这种办法，不需要炸掉砥柱山，也不需要在三门峡地区开凿一条新运河，考虑到当地的坚硬土质，确实是比挖运河要实用的解决方案。而这个方案的关键之处，是连接集津仓和盐仓之间那二十里距离的陆路，不是寻常的土路，是铁路。有轨马车的运输能力，比一般马车要强很多，绕开砥柱之险的这条铁路，比起开凿新运河要靠谱得多，即便前期投入很大，需要用大量火药开山，但铁路投入使用之后，能够有效解决三门峡地区交通瓶颈的问题。虽然这条铁路上跑的是有轨马车，而不是蒸汽机车，但靠着有轨马车，一样能大幅增加陆路运输能力，如不过是受限于这个时代低下的铁产量，宇文温真想上书朝廷，建设从洛阳到长安的铁路。这条钢铁动脉一旦建成，困扰关中近千年的三门峡砥柱之险就不再是问题。一如向大脑供血的血管被疏通，人，不再有脑梗塞的危险。这个设想好是好，但很难实现。洛阳和长安之间，陆路距离大概八百里左右，宇文温估算过建设长洛铁路的费用，别的不说，光是需要的铁料，就是一个惊人的数字。以鄂州已经存在的夏口至大冶的铁路来说，长一步按五尺一步计的单条铁轨，重量接近二十五斤，这是“标准轨”的“单位重量”。若以一里三百六十步计，一里长的单条铁轨将近九千斤重。铁路自然要双条铁轨，故而一里长的铁路，铁轨重量将近有一万八千斤。那么，以里程八百里计，长洛铁路仅仅铁轨的耗铁量，就有将近一千五百万斤，这是什么概念去年一年，周国的铁产量，是四百五十万斤左右。所以，要修建如此一条长洛铁路，得把周国四年的铁产量都投进去才行，这不现实，首先全国各地对于铁器的需求量很大，不可能把冶炼出来的铁都送去做铁轨。更别说铁产量四百五十万斤，是全国各地铁产量的总数，不是洛阳或者长安附近的铁产量，以这个时代的技术能力，要想修铁路，工地必须靠近铁矿，还得是大矿。或者，铁路要从铁矿附近“长出来”，延伸到其他地方。鄂州已建成的夏口至大冶铁路，就是从大冶监“长”出来的，还有正在建设中的黄州西阳至光州光城的铁路，虽然耗铁量巨大，却因为有了大冶监做强力后盾，这一工程才得以顺利建设。洛阳和长安，没有类似大冶监如此规模的铁矿，修二十里长的铁路勉强可以，修八百里长的铁路，那是妄想。而大冶监的铁产量，去年超过三百万斤，占了全国铁产量的将近七成，如此，才能支撑起光黄铁路建设的巨大铁需求。年产铁三百万斤，是个什么概念呢原本的历史里，唐中期，全国一年铁产量较高时，大概是两百万斤。而现在的大冶监，经过一系列“技术改造”，大量新式炼铁炉投入使用，去年一年的铁产量超过了三百万斤，比十年前周国全国一年的铁产量还要多一倍。单个铁监就达到如此铁产量，会不会不科学不会，因为原本的历史里，北宋的徐州利国监，高峰期年铁产量将近二百万斤。如今的鄂州大冶监，冶炼技术及能力不过是达到了北宋时的水平。饶是如此，光黄铁路也得建设数年才能开通，不过到那时候，经过新一轮“技术改造”和改制的大冶监，早已经变成“大冶制铁所”，预计年铁产量将会接近一千万斤。这种铁产量，会不会不科学不会，因为原本历史里，明代中期以后，仅是没有著名大型铁矿的福建一地，年铁产量就接近两千万斤。对于宇文温来说，数年后年产铁超过一千万斤的大冶制铁所，冶炼技术及能力不过达到了明中期的水平。而大冶制铁所的“原型”，诞生于晚清洋务运动时期的汉冶萍公司，靠着“同样”的大冶铁矿山，年钢产量以万吨计，占全国钢产量九成以上。但近代的冶炼技术，不可能在宇文温如此勤奋，是因为身兼三使职，那就是河南道巡察使、河南道织造使以及市舶使，权力越大，责任越大，在东京六府管辖的广阔区域内发生什么事情，都和他这个“最高行政长官”脱不了干系。年景好，河南百姓们安居乐业，那就意味着宇文温的政绩好，声望蹭蹭蹭往上涨。若年景不好，出现水、旱、蝗灾甚至人祸，百姓们背井离乡，那么宇文温就得居中调度，指挥赈灾、抢险甚至平乱。这种事做得好，理所当然，做得不好，严重影响声望，好不容易刚出现的“中流砥柱”这一非正式赞誉，就会消散，宇文温不在乎这个赞誉，但在乎声望。因为生父的意外去世，按着现在的形势，宇文温到了如此地位，就必须爱惜自己的名声，不能像过去那样扮猪吃老虎，让人产生一种“豳王轻佻、不可君天下”的看法。所以，优哉游哉的甩手掌柜做不得，即便宇文温有一大批佐官在日夜忙碌，为自己分担了许多工作量，但他依旧亲力亲为，几乎每天都忙个不停。现在，宇文温的注意力，就放在黄河漕运三门峡航道上，他精心准备并制定的“转般法”，一旦成功实行，就能有效解决关东物资输送关中的瓶颈问题。当然，这办法实际上不是他“原创”，而是“借鉴”，借鉴的是原本历史里，唐代出现的一种漕运方式，这种漕运方式让每年输入关中的粮食，超过了一百万斛。转般法实际上就是分段漕运运输，将从出发点到终点之间的漫长运输路线，分成几段，一支运粮队伍不需要走完全程。而是各段路线内，不同的几只队伍分工协作，用接力的方式，将粮食等物资从起点运送到终点，其间水路、陆路交换，根据实际情况而定。这种转运方式，在三门峡地段，对于避开砥柱之险，一定会有显著效果。宇文温召集相关人员制定的方案，就是在三门峡东、西各设一个大仓，东面仓库囤积从洛阳方向运来的粮食及各类物资，暂时命名为“集津仓”。西面仓库存放河东运来的大量池盐，故而暂命名为“盐仓”。从洛阳来的粮食，走水路抵达集津仓，然后卸船装车，经过二十里陆运至盐仓，这就绕过了砥柱之险，然后在盐仓装船走水路抵达长安。反之亦然。这种办法，不需要炸掉砥柱山，也不需要在三门峡地区开凿一条新运河，考虑到当地的坚硬土质，确实是比挖运河要实用的解决方案。而这个方案的关键之处，是连接集津仓和盐仓之间那二十里距离的陆路，不是寻常的土路，是铁路。有轨马车的运输能力，比一般马车要强很多，绕开砥柱之险的这条铁路，比起开凿新运河要靠谱得多，即便前期投入很大，需要用大量火药开山，但铁路投入使用之后，能够有效解决三门峡地区交通瓶颈的问题。虽然这条铁路上跑的是有轨马车，而不是蒸汽机车，但靠着有轨马车，一样能大幅增加陆路运输能力，如不过是受限于这个时代低下的铁产量，宇文温真想上书朝廷，建设从洛阳到长安的铁路。这条钢铁动脉一旦建成，困扰关中近千年的三门峡砥柱之险就不再是问题。一如向大脑供血的血管被疏通，人，不再有脑梗塞的危险。这个设想好是好，但很难实现。洛阳和长安之间，陆路距离大概八百里左右，宇文温估算过建设长洛铁路的费用，别的不说，光是需要的铁料，就是一个惊人的数字。以鄂州已经存在的夏口至大冶的铁路来说，长一步按五尺一步计的单条铁轨，重量接近二十五斤，这是“标准轨”的“单位重量”。若以一里三百六十步计，一里长的单条铁轨将近九千斤重。铁路自然要双条铁轨，故而一里长的铁路，铁轨重量将近有一万八千斤。那么，以里程八百里计，长洛铁路仅仅铁轨的耗铁量，就有将近一千五百万斤，这是什么概念去年一年，周国的铁产量，是四百五十万斤左右。所以，要修建如此一条长洛铁路，得把周国四年的铁产量都投进去才行，这不现实，首先全国各地对于铁器的需求量很大，不可能把冶炼出来的铁都送去做铁轨。更别说铁产量四百五十万斤，是全国各地铁产量的总数，不是洛阳或者长安附近的铁产量，以这个时代的技术能力，要想修铁路，工地必须靠近铁矿，还得是大矿。或者，铁路要从铁矿附近“长出来”，延伸到其他地方。鄂州已建成的夏口至大冶铁路，就是从大冶监“长”出来的，还有正在建设中的黄州西阳至光州光城的铁路，虽然耗铁量巨大，却因为有了大冶监做强力后盾，这一工程才得以顺利建设。洛阳和长安，没有类似大冶监如此规模的铁矿，修二十里长的铁路勉强可以，修八百里长的铁路，那是妄想。而大冶监的铁产量，去年超过三百万斤，占了全国铁产量的将近七成，如此，才能支撑起光黄铁路建设的巨大铁需求。年产铁三百万斤，是个什么概念呢原本的历史里，唐中期，全国一年铁产量较高时，大概是两百万斤。而现在的大冶监，经过一系列“技术改造”，大量新式炼铁炉投入使用，去年一年的铁产量超过了三百万斤，比十年前周国全国一年的铁产量还要多一倍。单个铁监就达到如此铁产量，会不会不科学不会，因为原本的历史里，北宋的徐州利国监，高峰期年铁产量将近二百万斤。如今的鄂州大冶监，冶炼技术及能力不过是达到了北宋时的水平。饶是如此，光黄铁路也得建设数年才能开通，不过到那时候，经过新一轮“技术改造”和改制的大冶监，早已经变成“大冶制铁所”，预计年铁产量将会接近一千万斤。这种铁产量，会不会不科学不会，因为原本历史里，明代中期以后，仅是没有著名大型铁矿的福建一地，年铁产量就接近两千万斤。对于宇文温来说，数年后年产铁超过一千万斤的大冶制铁所，冶炼技术及能力不过达到了明中期的水平。而大冶制铁所的“原型”，诞生于晚清洋务运动时期的汉冶萍公司，靠着“同样”的大冶铁矿山，年钢产量以万吨计，占全国钢产量九成以上。但近代的冶炼技术，不可能在宇文温如此勤奋，是因为身兼三使职，那就是河南道巡察使、河南道织造使以及市舶使，权力越大，责任越大，在东京六府管辖的广阔区域内发生什么事情，都和他这个“最高行政长官”脱不了干系。年景好，河南百姓们安居乐业，那就意味着宇文温的政绩好，声望蹭蹭蹭往上涨。若年景不好，出现水、旱、蝗灾甚至人祸，百姓们背井离乡，那么宇文温就得居中调度，指挥赈灾、抢险甚至平乱。这种事做得好，理所当然，做得不好，严重影响声望，好不容易刚出现的“中流砥柱”这一非正式赞誉，就会消散，宇文温不在乎这个赞誉，但在乎声望。因为生父的意外去世，按着现在的形势，宇文温到了如此地位，就必须爱惜自己的名声，不能像过去那样扮猪吃老虎，让人产生一种“豳王轻佻、不可君天下”的看法。所以，优哉游哉的甩手掌柜做不得，即便宇文温有一大批佐官在日夜忙碌，为自己分担了许多工作量，但他依旧亲力亲为，几乎每天都忙个不停。现在，宇文温的注意力，就放在黄河漕运三门峡航道上，他精心准备并制定的“转般法”，一旦成功实行，就能有效解决关东物资输送关中的瓶颈问题。当然，这办法实际上不是他“原创”，而是“借鉴”，借鉴的是原本历史里，唐代出现的一种漕运方式，这种漕运方式让每年输入关中的粮食，超过了一百万斛。转般法实际上就是分段漕运运输，将从出发点到终点之间的漫长运输路线，分成几段，一支运粮队伍不需要走完全程。而是各段路线内，不同的几只队伍分工协作，用接力的方式，将粮食等物资从起点运送到终点，其间水路、陆路交换，根据实际情况而定。这种转运方式，在三门峡地段，对于避开砥柱之险，一定会有显著效果。宇文温召集相关人员制定的方案，就是在三门峡东、西各设一个大仓，东面仓库囤积从洛阳方向运来的粮食及各类物资，暂时命名为“集津仓”。西面仓库存放河东运来的大量池盐，故而暂命名为“盐仓”。从洛阳来的粮食，走水路抵达集津仓，然后卸船装车，经过二十里陆运至盐仓，这就绕过了砥柱之险，然后在盐仓装船走水路抵达长安。反之亦然。这种办法，不需要炸掉砥柱山，也不需要在三门峡地区开凿一条新运河，考虑到当地的坚硬土质，确实是比挖运河要实用的解决方案。而这个方案的关键之处，是连接集津仓和盐仓之间那二十里距离的陆路，不是寻常的土路，是铁路。有轨马车的运输能力，比一般马车要强很多，绕开砥柱之险的这条铁路，比起开凿新运河要靠谱得多，即便前期投入很大，需要用大量火药开山，但铁路投入使用之后，能够有效解决三门峡地区交通瓶颈的问题。虽然这条铁路上跑的是有轨马车，而不是蒸汽机车，但靠着有轨马车，一样能大幅增加陆路运输能力，如不过是受限于这个时代低下的铁产量，宇文温真想上书朝廷，建设从洛阳到长安的铁路。这条钢铁动脉一旦建成，困扰关中近千年的三门峡砥柱之险就不再是问题。一如向大脑供血的血管被疏通，人，不再有脑梗塞的危险。这个设想好是好，但很难实现。洛阳和长安之间，陆路距离大概八百里左右，宇文温估算过建设长洛铁路的费用，别的不说，光是需要的铁料，就是一个惊人的数字。以鄂州已经存在的夏口至大冶的铁路来说，长一步按五尺一步计的单条铁轨，重量接近二十五斤，这是“标准轨”的“单位重量”。若以一里三百六十步计，一里长的单条铁轨将近九千斤重。铁路自然要双条铁轨，故而一里长的铁路，铁轨重量将近有一万八千斤。那么，以里程八百里计，长洛铁路仅仅铁轨的耗铁量，就有将近一千五百万斤，这是什么概念去年一年，周国的铁产量，是四百五十万斤左右。所以，要修建如此一条长洛铁路，得把周国四年的铁产量都投进去才行，这不现实，首先全国各地对于铁器的需求量很大，不可能把冶炼出来的铁都送去做铁轨。更别说铁产量四百五十万斤，是全国各地铁产量的总数，不是洛阳或者长安附近的铁产量，以这个时代的技术能力，要想修铁路，工地必须靠近铁矿，还得是大矿。或者，铁路要从铁矿附近“长出来”，延伸到其他地方。鄂州已建成的夏口至大冶铁路，就是从大冶监“长”出来的，还有正在建设中的黄州西阳至光州光城的铁路，虽然耗铁量巨大，却因为有了大冶监做强力后盾，这一工程才得以顺利建设。洛阳和长安，没有类似大冶监如此规模的铁矿，修二十里长的铁路勉强可以，修八百里长的铁路，那是妄想。而大冶监的铁产量，去年超过三百万斤，占了全国铁产量的将近七成，如此，才能支撑起光黄铁路建设的巨大铁需求。年产铁三百万斤，是个什么概念呢原本的历史里，唐中期，全国一年铁产量较高时，大概是两百万斤。而现在的大冶监，经过一系列“技术改造”，大量新式炼铁炉投入使用，去年一年的铁产量超过了三百万斤，比十年前周国全国一年的铁产量还要多一倍。单个铁监就达到如此铁产量，会不会不科学不会，因为原本的历史里，北宋的徐州利国监，高峰期年铁产量将近二百万斤。如今的鄂州大冶监，冶炼技术及能力不过是达到了北宋时的水平。饶是如此，光黄铁路也得建设数年才能开通，不过到那时候，经过新一轮“技术改造”和改制的大冶监，早已经变成“大冶制铁所”，预计年铁产量将会接近一千万斤。这种铁产量，会不会不科学不会，因为原本历史里，明代中期以后，仅是没有著名大型铁矿的福建一地，年铁产量就接近两千万斤。对于宇文温来说，数年后年产铁超过一千万斤的大冶制铁所，冶炼技术及能力不过达到了明中期的水平。而大冶制铁所的“原型”，诞生于晚清洋务运动时期的汉冶萍公司，靠着“同样”的大冶铁矿山，年钢产量以万吨计，占全国钢产量九成以上。但近代的冶炼技术，不可能在宇文温如此勤奋，是因为身兼三使职，那就是河南道巡察使、河南道织造使以及市舶使，权力越大，责任越大，在东京六府管辖的广阔区域内发生什么事情，都和他这个“最高行政长官”脱不了干系。年景好，河南百姓们安居乐业，那就意味着宇文温的政绩好，声望蹭蹭蹭往上涨。若年景不好，出现水、旱、蝗灾甚至人祸，百姓们背井离乡，那么宇文温就得居中调度，指挥赈灾、抢险甚至平乱。这种事做得好，理所当然，做得不好，严重影响声望，好不容易刚出现的“中流砥柱”这一非正式赞誉，就会消散，宇文温不在乎这个赞誉，但在乎声望。因为生父的意外去世，按着现在的形势，宇文温到了如此地位，就必须爱惜自己的名声，不能像过去那样扮猪吃老虎，让人产生一种“豳王轻佻、不可君天下”的看法。所以，优哉游哉的甩手掌柜做不得，即便宇文温有一大批佐官在日夜忙碌，为自己分担了许多工作量，但他依旧亲力亲为，几乎每天都忙个不停。现在，宇文温的注意力，就放在黄河漕运三门峡航道上，他精心准备并制定的“转般法”，一旦成功实行，就能有效解决关东物资输送关中的瓶颈问题。当然，这办法实际上不是他“原创”，而是“借鉴”，借鉴的是原本历史里，唐代出现的一种漕运方式，这种漕运方式让每年输入关中的粮食，超过了一百万斛。转般法实际上就是分段漕运运输，将从出发点到终点之间的漫长运输路线，分成几段，一支运粮队伍不需要走完全程。而是各段路线内，不同的几只队伍分工协作，用接力的方式，将粮食等物资从起点运送到终点，其间水路、陆路交换，根据实际情况而定。这种转运方式，在三门峡地段，对于避开砥柱之险，一定会有显著效果。宇文温召集相关人员制定的方案，就是在三门峡东、西各设一个大仓，东面仓库囤积从洛阳方向运来的粮食及各类物资，暂时命名为“集津仓”。西面仓库存放河东运来的大量池盐，故而暂命名为“盐仓”。从洛阳来的粮食，走水路抵达集津仓，然后卸船装车，经过二十里陆运至盐仓，这就绕过了砥柱之险，然后在盐仓装船走水路抵达长安。反之亦然。这种办法，不需要炸掉砥柱山，也不需要在三门峡地区开凿一条新运河，考虑到当地的坚硬土质，确实是比挖运河要实用的解决方案。而这个方案的关键之处，是连接集津仓和盐仓之间那二十里距离的陆路，不是寻常的土路，是铁路。有轨马车的运输能力，比一般马车要强很多，绕开砥柱之险的这条铁路，比起开凿新运河要靠谱得多，即便前期投入很大，需要用大量火药开山，但铁路投入使用之后，能够有效解决三门峡地区交通瓶颈的问题。虽然这条铁路上跑的是有轨马车，而不是蒸汽机车，但靠着有轨马车，一样能大幅增加陆路运输能力，如不过是受限于这个时代低下的铁产量，宇文温真想上书朝廷，建设从洛阳到长安的铁路。这条钢铁动脉一旦建成，困扰关中近千年的三门峡砥柱之险就不再是问题。一如向大脑供血的血管被疏通，人，不再有脑梗塞的危险。这个设想好是好，但很难实现。洛阳和长安之间，陆路距离大概八百里左右，宇文温估算过建设长洛铁路的费用，别的不说，光是需要的铁料，就是一个惊人的数字。以鄂州已经存在的夏口至大冶的铁路来说，长一步按五尺一步计的单条铁轨，重量接近二十五斤，这是“标准轨”的“单位重量”。若以一里三百六十步计，一里长的单条铁轨将近九千斤重。铁路自然要双条铁轨，故而一里长的铁路，铁轨重量将近有一万八千斤。那么，以里程八百里计，长洛铁路仅仅铁轨的耗铁量，就有将近一千五百万斤，这是什么概念去年一年，周国的铁产量，是四百五十万斤左右。所以，要修建如此一条长洛铁路，得把周国四年的铁产量都投进去才行，这不现实，首先全国各地对于铁器的需求量很大，不可能把冶炼出来的铁都送去做铁轨。更别说铁产量四百五十万斤，是全国各地铁产量的总数，不是洛阳或者长安附近的铁产量，以这个时代的技术能力，要想修铁路，工地必须靠近铁矿，还得是大矿。或者，铁路要从铁矿附近“长出来”，延伸到其他地方。鄂州已建成的夏口至大冶铁路，就是从大冶监“长”出来的，还有正在建设中的黄州西阳至光州光城的铁路，虽然耗铁量巨大，却因为有了大冶监做强力后盾，这一工程才得以顺利建设。洛阳和长安，没有类似大冶监如此规模的铁矿，修二十里长的铁路勉强可以，修八百里长的铁路，那是妄想。而大冶监的铁产量，去年超过三百万斤，占了全国铁产量的将近七成，如此，才能支撑起光黄铁路建设的巨大铁需求。年产铁三百万斤，是个什么概念呢原本的历史里，唐中期，全国一年铁产量较高时，大概是两百万斤。而现在的大冶监，经过一系列“技术改造”，大量新式炼铁炉投入使用，去年一年的铁产量超过了三百万斤，比十年前周国全国一年的铁产量还要多一倍。单个铁监就达到如此铁产量，会不会不科学不会，因为原本的历史里，北宋的徐州利国监，高峰期年铁产量将近二百万斤。如今的鄂州大冶监，冶炼技术及能力不过是达到了北宋时的水平。饶是如此，光黄铁路也得建设数年才能开通，不过到那时候，经过新一轮“技术改造”和改制的大冶监，早已经变成“大冶制铁所”，预计年铁产量将会接近一千万斤。这种铁产量，会不会不科学不会，因为原本历史里，明代中期以后，仅是没有著名大型铁矿的福建一地，年铁产量就接近两千万斤。对于宇文温来说，数年后年产铁超过一千万斤的大冶制铁所，冶炼技术及能力不过达到了明中期的水平。而大冶制铁所的“原型”，诞生于晚清洋务运动时期的汉冶萍公司，靠着“同样”的大冶铁矿山，年钢产量以万吨计，占全国钢产量九成以上。但近代的冶炼技术，不可能在